中国の国有航空大手３社が、今年上半期に合計約1930億円（82億元）の赤字を計上しました。あるジャーナリストは、その背景には燃料費の急騰に加え、政治的な要因もあると分析しています。習近平政権が国民に日本への渡航を控えるよう呼びかけた結果、自国の航空会社にとって最も収益性の高い日本路線を、自ら切り捨ててしまったというのです。

　８月末までに相次いで公表された決算によると、中国の国有航空大手３社、中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空は、2026年上半期に合計約1930億円（82億元）の赤字を計上しました。３社はコロナ禍の３年間で、累計数兆円規模（数千億元）に上る赤字を抱えました。その後、国際線の段階的な回復によって何とか赤字を縮小してきたものの、収益基盤は依然として非常に不安定です。国際線は、これまでも利益を支える主な収入源とみなされてきました。

　これについて、産経新聞の元台北支局長で、現在は「インド太平洋戦略シンクタンク」の執行長を務める矢板明夫（やいた·あきお）は、原油価格の上昇が大きな原因である一方、もう一つ見逃せない要因があると指摘しています。それは、中国が自ら、最も利益の出る日本路線を切り捨てたことです。

　矢板明夫は９月16日、Xへの投稿で、昨年11月に高市早苗首相が国会で「台湾有事」に言及した後、日中関係が急速に悪化したと述べました。当時、高市首相は国会答弁で、台湾で緊急事態が起きた場合、日本が集団的自衛権を行使できる「存立危機事態（そんりつききじたい）」に当たる可能性があるとの認識を示しました。これに中国当局は強く反発し、日本の駐中国大使を呼び出して抗議したほか、日本への旅行や留学に注意を呼びかけ、水産物の輸入や映画·テレビ番組の交流などにも相次いで制限措置を取りました。中国共産党政権が国民に訪日を控えるよう呼びかけると、中国の航空会社も大幅な減便を始めました。今年の年始には、日本と結ぶ49路線が全面運休する事態にまでなりました。

　矢板明夫によると、現在の中国では国内消費が低迷し、人々は航空券の値段に非常に敏感になっています。さらに、高速鉄道の路線網が全国に広がっています。中国の高速鉄道の営業距離はすでに４万キロを超え、主要都市のほとんどが高速鉄道で結ばれています。北京から上海へ行く場合も、航空券が少し高ければ、高速鉄道に切り替える人が多いのです。1000キロ以内の航空路線では、ほぼどの路線でも、かなりの数の利用客が高速鉄道に流れています。加えて、国内線では需要に対して便数や座席数が多すぎる状態が続き、値下げ競争も長期化しています。航空会社が国内線の値上げでコスト増を補うのは、非常に難しい状況です。

　しかし、日本路線は事情が違います。出張客や観光客が多く、安定した需要があるため、運賃が多少上がっても、大半の利用客はそれを理由に利用をやめるわけではありません。日中間は飛行時間が短く、便数も多いため、同じ機体で効率よく運航を繰り返せます。そのため、運航規模に対する収益性は、国際線全体でも上位に位置しています。東京や大阪だけでなく、札幌、福岡などにも直行便があり、幅広い地域の需要を取り込めます。ところが、原油価格が上昇し、航空会社が最も運賃を引き上げたい時期に、中国当局は政治的な理由から、この重要な市場を自ら切り捨ててしまったのです。

　実際、日本は長年、中国人の海外旅行先として最も重要な国の一つでした。コロナ禍前の2019年には、訪日中国人旅行者が延べ1000万人近くに達し、訪日外国人全体の約３割を占めていました。日本での消費額も国·地域別で首位となり、日中路線は中国の各航空会社がこぞって顧客の獲得を目指す市場となっていました。

　矢板明夫は、中国側にとってさらに都合が悪いのは、中国人旅行者が大幅に減っても、日本の観光業が深刻な打撃を受けていないことだと指摘しています。今年１月から７月までに中国本土から日本を訪れた旅行者は56.3％減少しましたが、同じ期間の訪日外国人全体の減少率は、わずか1.7％でした。７月には訪日外国人が344万人に達し、７月として過去最多を記録しました。

　つまり、中国人旅行者が来なくても、韓国、台湾、東南アジア、欧米など、ほかの国や地域からの旅行者が、その穴をすぐに埋めたということです。

　矢板明夫は、中国共産党政権が当初、膨大な数の旅行者の流れをコントロールすることで日本に圧力をかけようとしていたと指摘しています。しかし、日本の観光業を打ちのめすことはできず、逆に中国の航空会社が、最も利益の出る市場の一つを失ってしまいました。

　矢板明夫によると、これは中国が近年、経済的な手段で外交問題に対処しようとする際、繰り返し直面してきた難題でもあります。各国の経済は互いに依存しており、外国への制裁措置を打ち出すたびに、中国自身も代償を払うことになります。しかも、中国側の損失が、制裁対象国の損失を上回ることも少なくありません。

　近年、同じような事例は珍しくありません。2017年に韓国が高高度迎撃ミサイルシステム「THAAD（サード）」を配備すると、中国共産党政権は韓国の芸能·文化活動などを制限する「限韓令（げんかんれい）」を出し、韓国への団体旅行も禁止しました。最終的にスーパーのロッテマートは中国から全面撤退し、韓国を訪れる中国人旅行者の数も長期にわたって回復しませんでした。2020年に中国とオーストラリアの関係が悪化した際には、中国側がオーストラリア産の大麦、ワイン、石炭などの輸入を制限しました。その結果、オーストラリアはほかの市場に販路を広げ、中国国内では一時、石炭価格に上昇圧力がかかりました。2021年には、台湾の代表機関の開設問題をめぐり、中国がリトアニアとの外交関係を格下げし、貿易を制限しましたが、リトアニアの対台湾政策は変わりませんでした。こうした事例では、制裁を受けた側の多くが別の道を見つける一方、中国の関連産業は以前の状態に戻ることが難しくなっています。

　中国共産党政権による訪日旅行の制限がもたらした影響について、投稿に寄せられたコメントでは、損失を被ったのは中国の航空会社だけではないとの指摘もありました。「日本の観光業がほとんど影響を受けないのには、もう一つ重要な理由がある。もともと中国人の訪日ツアー客が使うお金のかなりの部分は、中国の旅行業者が日本で展開する、旅行の手配から宿泊、買い物までを一括で扱うサービスに流れていた。中国の団体客を安定した客層として頼りにしていた中国資本の免税店、ドラッグストア、飲食店、民泊、ホテル、送迎業者は、真っ先に悲鳴を上げていた」

　「中国政府がなぜこんなことをするのか、わかるか？中国側で損をするのは庶民で、政府の役人にはまったく影響がないからだ」

　「中国人が日本に行かないのは、日本人にとってはいいことだ！（现在日本）ずっと静かになったし、ずっときれいになった。中国人が行かなければ日本の観光業が損失を受けるだって？そんな話はくそくらえだ！ほかの国の人たちが競って行きたがっているのに、どこに損失があるんだ」

　現時点で、中国の航空大手３社はいずれも、日本路線の運航再開計画について説明していません。

（翻訳・藍彧）